L’amélioration et la construction d’infrastructures de transport, surtout à partir de 1960, ont permis à la Région d’améliorer ses liaisons avec l’Europe industrielle.

h

Le rail
La traction électrique a été progressivement appliquée aux relations de Paris à Tarascon (1960) et à Menton (1968), puis entre Marseilleet les villes de Bayonne, de Bordeaux et de Perpignan.
La saturation de la ligne Paris-Marseille a conduit à utiliser des itinéraires électrifiés voisins.
Le réseau régional conserve les rares dessertes montagneuses : l’axe durantien a été rénové de Marseille à Briançon ; la voie étroite joignant Niceà Digne survit malgré sa remise en question ; celle allant de Nice à Tendeet à Coni a été rétablie après trente-quatre ans d’interruption due aux destructions de la guerre.

La route
Le désenclavement doit beaucoup à l’intensité d’une circulation automobile renforcée par les flux touristiques.

h

Les équipements ont été améliorés : rocades et déviations autour des villes et des villages, élargissement des chaussées, construction de voies rapides et d’autoroutes (moins de 100 km en 1960 pour ces dernières, plus de 600 km en 1990).
Entre 1969 et 1975, la voirie a gagné 11 000 ha supplémentaires.
La Région est reliée par autoroute à l’ensemble du réseau national et à ceux des pays limitrophes.
Alors que le doublement de l’autoroute entre Cannes et Menton 

est programmé, se pose le problème de trouver les moyens de faire face au flux touristique estival sans défigurer encore davantage les paysages du littoral.

l

Les transports aériens
Nice (8 086 894 passagers et 25 323 tonnes de fret en 1998) et Marseille (5 670 956 passagers et 56 122 tonnes de fret en 1998) ont les deux premiers aéroports de province.
Celui de Nice jouit de bonnes relations européennes, tandis que celui de MarseilleMarignane, relié à 25 aéroports africains, n’entretient que 6 liaisons directes avec l’Europe du Nord-Ouest.
La concurrence des aéroports voisins (Toulon, Avignon) facilite il est vrai la recherche de correspondances à Paris, compromettant la rentabilité des lignes internationales.


Le trafic portuaire
Toujours pour Marseille, la ligne de Paris absorbe plus de 45 % du trafic, contre 20 % à la province (13 % pour la Corse).

Marseille est le premier port méditerranéen.
Le volume de son trafic est cinq fois supérieur à celui de Barcelone et deux fois supérieur à celui de Gênes.
Le port phocéen a été supplanté par Anvers (premier port européen derrière Rotterdam).
La réduction des échanges d’hydrocarbures a entraîné une chute du trafic : 109 millions de tonnes en 1979 ; 93,4 millions en 1998.
Parallèlement, la structure du trafic s’est équilibrée : la part des produits pétroliers est passée de

82 à 68 %, celle des vracs solides de 12 à 20,5 % et celle des marchandises diverses, grâce au développement des conteneurs, de 6 à 11,5 %.
Les bassins proches de la ville (300 ha) ne suffisant plus, les installations ont progressé vers le Rhône : étang de Berre (1919), Lavéra (1948), Fos-sur-Mer (1970).
Dès 1966, le port de Marseille assurait une unité de gestion sur 70 km de côtes, du Vieux-Port à Port-Saint-Louis-du-Rhône.
À Fos-sur-Mer, où la superficie des bassins dépasse 800 ha, un terre-plein de 42 ha est réservé au trafic des conteneurs.

l
Les principaux courants de trafic sont, aux sorties, la Corse (17 %), l’Amérique du Nord (14 %), la Méditerranée orientale et la mer Noire (14 %), le Maghreb et la Libye (13 %). Aux entrées l’emportent le Maghreb et la Libye (17 %), la Corse (15 %), l’Extrême-Orient (14 %), la Méditerranée orientale et la mer Noire (13 %).
Si Nice et Toulon assurent moins de 1 % des échanges maritimes régionaux, le trafic passager est pour sa part plus équitablement réparti. Nice (397 741 voyageurs) doit à la proximité de la Corse une rotation rapide des navires, ce qui permet une meilleure exploitation pendant la période estivale (68 % des passagers).
Toulon (252 990 voyageurs), où au trafic vers le Maghreb s’ajoutent les liaisons corses, soulage Marseille (1 332 784 voyageurs en 1998).
Le port est desservi par deux oléoducs (Sud-Européen et Méditerranée-Rhône), ainsi que par des gazoducs.
La voie d’eau, malgré les efforts accomplis pour dompter le Rhône et le relier par un canal à grand gabarit aux darses de Fos-sur-Mer, joue un rôle restreint : le trafic est de 1,3 million de tonnes sur le canal allant de Barcarin à Fos-sur-Mer.